双离合变速箱的历史可以追溯到二战，由法国人阿道夫凯格雷斯发明，这个人是个传奇人物，曾经是沙皇尼古拉的司机、之后成为的司机，是御用的改装车技术，主要改装劳斯莱斯，苏联的领袖的奢靡之风可见一斑。
双离合变速箱使用最多的并不是国产车，但国产车确实偏爱使用这种变速箱，先看一看双离合变速箱的历史。
双离合变速箱的历史可以追溯到二战，由法国人阿道夫凯格雷斯发明，这个人是个传奇人物，曾经是沙皇尼古拉的司机、之后成为的司机，是御用的改装车技术，主要改装劳斯莱斯，苏联的领袖的奢靡之风可见一斑。
关于发明者了解一下就好，阿道夫的双离合并没有量产，真正使用第一次是在福特的MK1，由英国人发明；之后保时捷962C的应用算是真正成功，双离合自此进入公众视野。而真正把这种变速发扬光大的是大众，从千禧年开始在民用车市场才德到推广。
双离合变速箱之所以会被汽车厂商广泛接受，其原因是传动效率高、成本足够低。以手动挡变速箱研发的双离合，有两台离合器控制两根输出轴，每根输出轴分别控制奇数挡和偶数挡。
这样的设计可以在奇数挡啮合运行的时候先结合偶数挡，运行档位分离的瞬间已经结合的档位瞬间啮合，这种换挡的比任何一种传统自动变速器都要高。所以早期是用在赛车上的，性能体现淋漓尽致。
由于这个优点所以早期的合资车广泛使用这种变速箱，知名度很高的品牌有德国大众及旗下品牌，其次有美国福特、别克、雪佛兰等，之后国产车也迅速跟进。
但是双离合变速箱也有一个致命的问题，早期的双离合变速箱为了极高的传动效率是不靠给离合器片增加润滑保护的，因为有油液就有阻力效率就会降低，而用在赛车领域双离合换挡的频率并不是很高，所以问题并没有显现。
这个问题就是离合器片异常磨损、高温导致变速箱宕机，民用车的用车环境复杂太多，频繁的换挡就需要频繁的摩擦，所以优势就成了缺陷。后期为了解决这个问题，在变速箱的离合器组加入了油液散热和润滑，但是由于成本过高并没有广泛使用，干式双离合仍旧是主流。
使用干式双离合变速箱在民用车上严格的说是不合格，目的只是为了降低成本而忽视消费者的权益，使用这变速箱的品牌有：
1、合资车-大众、别克、JEEP、福特、菲亚特、现代、起亚等；
2、国产车-奇瑞、吉利。
这些品牌使用干式的车辆一定要慎重选择，国产车里这两家为首，其他企业基本是湿式结构双离合，一湿一干的区别是稳定性、体验、耐久性的好和差，供参考。
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提起双离合变速箱，大家一定是唏嘘不已，抖动、顿挫、异响等，几乎每个都能说出双离合变速箱一大堆的缺点，更是有人宣称购车时双离合绝对排除，一些汽车节目主持人和一些自媒体对双离合变速箱也是一剑封喉。但是，这一切都阻止不了双离合变速箱使用日益广泛的事实。那么这个双离合变速箱到底是好是坏呢？今天我们就来理性的分析双离合变速箱的优缺点及使用中的注意事项。
双离合变速箱简称DCT，因为其有两组离合器，所以有人称“双离合变速器”。 DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思为“直接换挡变速器”，DSG只是大众对自己买断的双离合技术专有称谓而已。双离合变速箱起源来自赛车运动，它最早应用在80年代初的保时捷Porsche 962C和奥迪Audi sport quattro S1 RC赛车上。其目的是消除换挡离合时的动力传递停滞现象，让赛车取得更快的加速度。
所有的双离合变速箱都可以分为三部分：双离合器、齿轮箱、控制装置（滑阀箱）。
离合器
离合器部分又分为干式和湿式。
干式双离合是指两个离合器片和中间压盘都是直接暴露在空气中，依靠空气流动来散热，离合器的结合与断开由滑阀箱推动离合器推杆K1和K2来执行的；
湿式双离合是指离合器片和压盘都被安装在一个充满液压油的密闭油腔里，离合器的结合与断开由滑阀箱控制液压油的通断，使活塞压紧离合器片来实现的。其实这种与AT变速箱中档位的结合很相似，换档时更加柔和，冲击小。
相对来说，湿式离合器有着更好的调节能力和散热性，它能够传递比较大的扭矩。而干式双离合器散热不好，更容易发热，承受的扭矩有限，一般与小排量的发动机配合使用。
齿轮箱
齿轮箱部分可以想象为将两台手动变速箱的合二为一，一个变速箱控制1、3、5、7档，另一个变速箱控制2、4、6、倒档，两个输入轴分别与两个离合器结合。当变速箱运作时，一组齿轮被齿合，而接近换挡之时，下一组挡段的齿轮已被预选，但离合器仍处于分离状态；当换挡时一具离合器将使用中的齿轮分离，同时另一具离合器齿合已被预选的齿轮，在整个换挡期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。
由于使用两套离合器并且在换挡之前下一档位已被预选齿合，因此双离合变速箱的换挡速度非常的快，只需不到0.2秒的时间，比最好技术的专业车手的手动变速还快，因此使用同一辆车使用双离合变速箱比使用手动变速箱的加速成绩来得要快。
双离合变速箱档位及动力传递路线
控制装置（滑阀箱）
控制装置（滑阀箱）是双离合变速箱的核心，它控制着离合器的结合与断开以及变速器内部齿轮的啮合，由一套液压伺服机构来执行。通过液压顶杆去接合离合器、换挡齿轮来实现换挡的过程。双离合器对滑阀箱的操纵杆控制要求是非常高的，如液压操纵杆顶出的时间、顶出的力度、回撤的时间等都必须精确控制，否则都会影响变速箱的正常工作。
双离合变速箱的换档逻辑
变速箱何时升降档，这跟与之匹配发动机的动力输出以及车速是有很大关系的。现在大部分双离合变速箱匹配的都是涡轮增压发动机，我们以大众1.4TSI发动机为例，来说明双离合变速箱升降档时机的选择。下图是该发动机的功率—扭矩曲线图。
从上面的发动机工况图可看到，发动机的扭矩与涡轮的介入有很密切的关系。当发动机低于1500转时，涡轮增压的效能下降，扭矩近乎直线下落。而高于1750转时发动机输出的是扭矩非常平稳，在1750-3500转的区间里更是输出220Nm的最大扭矩。
所以，1500转-1750转是个临界转速，如用D挡行驶时，当发动机转速高一点时变速箱就自动加档（扭矩足够而不至于拖挡），低一点就自动减挡（扭矩不足，通过减挡提升发动机转速）。一般双离合变速箱的换档点都是在这个位置。
发动机转速、变速箱挡位与车速之间的关系如下图。
从上表可以看到，使用D档当车速降到5km/h以下时，发动机转速只能降到怠速，这时变速箱只能靠半离合的状态来应付，不然发动机就会熄火；当汽车以10.7km/h~54.9km/h的速度行驶时，变速箱会不停的换档；挡车速高于60km/h时，发动机转速已经达到最大扭矩平台，所以会以最高档一直行驶，直到发动机转速低于1500转时换入低一级的档位。
当然，这只是理论上分析出来的结果。在实际使用中，由于每个人踩油门和刹车的力度不同，发动机技术状况不同，变速箱换挡时的转速会有一定的差异，但大致的范围差不多。
了解双离合变速箱换挡过程后就知道，每一次的换挡，都会伴随着离合器的分离与接合过程，而在这个过程都会有热量的产生。如频繁的换挡，离合器K1，K2不停地动作，不断地处于半离合状态，会加剧离合片的磨损，变速箱的温度也会上升，最终有可能因离合器过度磨损、滑阀箱的油温过高等因素而影响其正常工作。尤其在堵车时候，我们频繁地踩油门与踩刹车也就增加了这个跳挡频率。
那么我们该如何操控来减少这些频繁换挡的情况发生？手动模式是我们最主要的应对方法。比如在堵车时，我们可以把变速箱挂在一档上，避免频繁起步停车造成变速箱频繁的在一、二档之间切换；当路况拥堵，车速不高于30km/h时，可以把变速箱挂在三挡上，基本可以应付复杂的城市拥堵路况，减少频繁的换挡次数，也就减少离合器半联动滑磨。
双离合变速箱为什么升挡快降档慢？
当双离合变速箱工作时，一组齿轮在啮合，与之相连的离合器结合，变速箱向外传递动力；另一组与它相邻档位的齿轮也处于啮合位置，只是此时与之相连的离合器断开，并不传递动力。但是，这组齿轮是啮合在更高的档位上还是更低的档位上，就是一个控制逻辑选择的问题。目前大多数双离合变速箱都倾向让下一组齿轮在高档位待命，所以变速箱升档极快；但是，如果此时控制单元发出降档的指令，那么变速箱就要将齿轮从高档位摘下，然后再挂入低档位，所以变速箱降档就会出现迟滞。这就是双离合变速箱“升挡快降档慢”的结构性原因。
双离合变速器降挡慢还有一个原因是，降挡逻辑比升挡逻辑更难。通常来说，升挡过程是一个比较自然的过程，或者说，是速度和加速度变化幅度较小的动作，变速箱控制单元很容易判断。而降挡过程通常发生在急加速或减速过程，此时车速、发动机转速、油门深浅、节气门变化率等变化非常复杂，变速箱控制单元要仔细思考和辨别才能确定是否需要降挡，即降档时系统反应时间更长，这也会造成降档迟滞。同时这也是最考验生产厂家调校功力的地方，各种双离合变速箱主要的差异也在这儿。
双离合变速箱可以空档滑行吗？
双离合变速箱内部的结构与普通的手动变速箱并无二致，所以，空档滑行对变速箱伤害不大。但安全起见，还是不建议空档滑行，国家的法律也严格禁止空档滑行。但是，当车速特别低的时候，使用空档滑行能有效避免变速箱频繁换档和离合器半联动的现象。
双离合变速箱等红灯时挂什么档？
等红绿灯时，N档+刹车，不要D档踩刹车。因为双离合变速箱用D挡踩刹车会造成半联动，从而产生滑磨与赘热。
车辆行驶在搓板路时
车辆行驶在搓板路时，由于齿轮处于预挂状态，强烈颠簸时，变速箱内部出现机械撞击声。这属于正常工作声，不必担心
起动锁止的特殊性
在变速箱油温处于"-10℃”以下，仅在档位“P” 才能起动。在极低的温度条件下，使得离合器获得较高的拖动扭矩，这将使车辆获得意外的驱动扭矩，并且使得车辆缓慢驱动行驶，为阻止这种情况发生，只有变速杆位于"P”档位置，才允许车辆起动发动机。变速箱P档驻车锁可确保车辆处于静止状态。
为什么双离合变速箱绝对不能进水及异物？
由于双离合非常紧凑，在打开状态下，摩擦片和压盘之间的距离只有1.0mm左右，可以说是相当精密了。精密的东西最怕的就是灰尘和小异物，如果汽车蹚水了，脏水进入了双离合器内部，就会把一些灰尘和异物带进双离合器内，容易引起双离合意外的同时闭合或者有一个意外闭合，甚至烧毁双离合器，在仪表上会出现“死亡闪烁”。
双离合变速箱的优缺点总结
优点：换挡快、省油、舒适性好、在换挡过程中，几乎没有扭矩损失。
缺点：结构复杂，制造工艺要求的也比较高、承受的扭矩有限、传动效率仍然不及传统手动变速箱、降档慢、低速顿挫、早期的双离合器变速箱可靠性欠佳。
尽管双离合变速箱在早期故障率比较高，但是经过几年的发展，这些故障正在逐渐的被克服，反而以其效率高、重量轻、成本低的特点，在中低端车型中大范围使用。在所有的双离合变速箱中，大众的双离合变速箱表现最好，换挡速度快，传动效率高。其它的一些双离合变速箱，有些制造工艺欠佳，有些匹配不到位，使用中顿挫严重，而福特已经彻底的退出双离合变速箱的市场了。
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F35隐身战机作为美国当前最重要也是产量最高的隐身战机，F35战机的定位不光是填补F22制空型战机留下的对地对海攻击作战，更重要的是F35隐身战机将通过A\B\C三个不同版本未来统一包括美国空军、海军、海军陆战队包括北约多个国家的战机型号，所以F35战机一开始的编号更是“JSF联合攻击战机”。但是在这三款战机中最为“重要的不是从体型最大、能从航母起降的F35C、也不是具备垂直起降能力的F35B、而是结构最为简单的F35A常规起降版本”。为什么说空军装备的常规起降版本F35A是最重要的呢？
因为美国海军当前拥有全球数量最多的航母，总数量达到了11艘之多，而且这些航母还都是拥有几乎无限航程、载机数量上百架、具备弹射起飞能力的10万吨级核动力重型航母。可以说就算是单艘航母无论是从航母自身还是搭载的载机数量还是载机重量来说也是遥遥领先其他国家的，更何况搭载的F-18E/F超级大黄蜂战机性能不俗，其具有双发中型战机的机身尺寸，使得其单艘航母搭载数量更多、但是却具有双发重型战机的最大起飞重量优势。所以就算现阶段美国海军没有开始换装弹射起飞版本的F35C隐身战机，单凭现在的超级大黄蜂+E2D舰载预警机也是非常强大的海军航空作战力量，实事求是的说，现阶段海面作战根本没有对手。所以F35C并不是最为重要的，要不然国会为什么放缓换装速度呢？剩下的F35B垂直起降战机，主要搭载在美国海军陆战队装备的黄蜂级两栖攻击舰上，主要是替代服役多年的AV-8B固定翼垂直起降战机。但是从现在黄蜂级两栖攻击舰的航空装备来说，就算没有换装F35B垂直起降的固定翼战机，单凭各种类型的武装、通用直升机也是非常强悍航空支援作战力量。更何况没有F35B的话，美国海军还是有能够垂直起降的AV8B固定翼战机，这一点依然比其他国家的海军陆战队强太多，所以F35B其实也不是最为重要的。只有空军装备的F35A不一样，因为当前全球范围内除了美国装备了隐身战机之外，剩下的中俄两国都已经陆续装备隐身战机，特别是当前我国自主研发的歼20战机批量装备服役后，由于美国早前停产F22后，导致空军隐身化发展速度非常缓慢，所以F35A战机的重要性不言而喻。同时美国空军虽然装备有几千架F15、F16、A10等固定翼战机，但是这些战机普遍都是生产于上世纪冷战结束前夕，距今早已二三十年之久，所以美国空军也急需全新机型替代。同时在F35ABC三款战机中，综合性能最强的并不是起飞重量最大的F35C舰载版本，而是结构最为简单、最大起飞重量次之的F35A常规起降版本。比如F35A最大飞行速度超过1.8马赫，最大作战半径超过1000公里，海军的F35C虽然通过放大机翼面积增强了低速飞行能力，但是最大飞行速度只有1.4马赫，最大作战半径也下降到850公里，剩下的包括机载导弹等方面都相差不多，二者都能装载包括AIM120D中距弹、JDAM联合攻击导弹等。至于垂直起降版本的F35B其实就是个鸡肋，比如受限于起飞推力和自身空重接近1：1的原因限制，F35B在垂直起飞模式下，基本没有武器外挂能力和仅有二三百公里的作战半径，所以F35B基本都是从两栖攻击舰甲板滑跃起飞离舰的。只不过因为其特殊的替代性，在一定范围内有一定优势，但是对于美国海军陆战队而言，有和没有的区别并不大，毕竟两栖登陆作战时有没有隐身能力已经不重要了，但是对于包括日本、意大利、澳大利亚、西班牙、韩国这些装备有小型航母的国家而言，可就指着F35B增强其轻型航母的制空制海打击能力。
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